El GDF ha mencionado que los parquímetros son un programa de movilidad pero: ¿de qué hablamos cuando hablamos de movilidad? Esta sería la pregunta central, cuando el exsecretario de la Seduvi Simón Neumann, sólo ha solapado las constantes violaciones al uso del suelo en diferentes partes de la ciudad, ha favorecido a las empresas constructoras y de crédito público, ha creado supuestos programas de movilidad que los convierte en un gran negocio, ¿de qué hablamos cuando hablamos de movilidad? Cuando el transporte público no está regulado, hay múltiples intereses en las empresas automovilísticas y el transporte público no ha sido eficiente, ¿de qué hablamos cuando hablamos de movilidad? Cuando a la gente discapacitada no se le ha tomado en cuenta. En fin, hablar de un tema tan delicado cuando la propia ciudad ni siquiera ha tenido un programa efectivo de movilidad, producto de programas extranjeros copiados y mal realizados, es delicado y de mucho análisis, que sólo en este capítulo abordaremos las principales problemáticas.
En varias notas de prensa para el periódico Reforma y Terra México (01-11-13), Mancera mencionó a los ciudadanos que el GDF apuesta por un plan integral de movilidad. Y se lee que: “En el Foro ‘Open Innovations’ de Moscú, el Mandatario capitalino aseguró que la creación de la Secretaría de Movilidad permitirá transitar hacia modelos de desarrollo urbano donde caminar, usar la bicicleta y el transporte público sustentable sean también elementos para generar desarrollo económico” (párr.2) el asunto es preguntarse cómo lo hará, cuando la ciudad ni siquiera cuenta con la infraestructura, el conocimiento técnico, no tuvo una buena planificación urbanística desde sus inicios, la ciudadanía no tiene una cultura vial y el transporte público, es peligroso, ineficiente, altamente contaminante, resultado de que no ha sido regulado adecuadamente.
Mancera mencionó al Reforma y a Terra México que: “se vislumbraba a la Ciudad como una ‘Smart City’, impulsando el desarrollo de información y tecnología” (párr.12 con información de Manuel Durán para el Reforma como se citó de Terra México).
El asunto es ¿en verdad se logrará convertir una ciudad con alto grado de corrupción y de sobrepoblación en una “smart city”?
¿Qué se entiende por movilidad? La movilidad básicamente consiste en identificar y describir los medios por los cuales la ciudadanía tiene para transportarse y moverse en la ciudad, ya sea mediante el uso del transporte público, particular o alternativo (bicicleta, caminata etc.) analizando el grado de su utilización y de su funcionalidad con la intención de buscar alternativas que mejoren la reducción del tránsito y mejoren el tiempo de desplazamiento.
De acuerdo con la Agenda Ambiental de la Ciudad de México (2007-2012) el uso del suelo en el Distrito Federal se divide básicamente en dos: “el urbano, que predomina en la región centro-norte y que abarca unas 60 868 ha, y el de conservación, en la porción suroeste incluyendo las sierras de Guadalupe y Santa Catarina, de alrededor de 87 294 ha.” (pág. 67).
Aunque en la Ciudad de México predomine el suelo de conservación, la mancha urbana desde el año 2000 se ha expandido en áreas verdes protegidas y zonas forestales; generando que la demanda de suelo urbano se expanda en la Zona Metropolitana del Valle de México y que las constructoras respondan a las necesidades de la demanda de vivienda, generada por la constante migración de otros estados (principalmente del Edo. de México) a la ciudad por razones del trabajo, servicios o de la escuela.
De acuerdo con la Agenda Ambiental, “la falta de coordinación entre los procesos seguidos por el desarrollo inmobiliario y los programas de desarrollo económico y de transporte, es un factor que contribuye en la generación de cambios en los patrones de viaje” (pág.68).
La gran mayoría de los viajes se destinan a la Ciudad de México, siendo el vehículo el principal medio de transporte que representa hasta un 85% de los viajes totales, no obstante, en la ciudad no todos los servicios se concentran en todas las delegaciones, existiendo delegaciones que representan la mayor cantidad de población flotante por la oferta de las escuelas y del empleo; siendo la delegación Cuauhtémoc, Miguel Hidalgo, Iztapalapa (ruta de destino por los centros comerciales), Benito Juárez y Coyoacán (sobre todo por cuestiones escolares, en esta delegación se concentra la UNAM) las más solicitadas.
Estudios de tránsito de la Setravi y de acuerdo a la Agenda Ambiental, muestran que: “únicamente 15% de las vías de acceso controlado presentan velocidades por encima de los 30 km/hr, y que en los horarios de mayor saturación llegan a presentar velocidades de operación de entre 7 y 15 km/hr. El Periférico y el Viaducto, por ejemplo, presentan los niveles más altos de saturación” (pág.69).
Esa información corresponde a cifras del 2006, hoy en día cada vez es más difícil lograr la movilidad en la Ciudad de México, porque del 2006 hasta la fecha, el número de construcciones aumentó al 73% de la capacidad total de las delegaciones centrales y el número de vehículos se concentró en dichas delegaciones (Benito Juárez y Cuauhtémoc principalmente).
El transporte público no ha crecido conforme a la demanda urbana, de esta manera se genera una deficiencia del servicio que atienda a la gran cantidad de población de llegada y de salida, el número de viajes por transporte público se hace cada vez más largo y la saturación del servicio en horas pico impide el fácil movimiento entre los usuarios.
¿Cómo se podrá generar una plena movilidad, en una ciudad que ha sido sobrepoblada por una mala planificación urbanística? ¿Cómo se logrará una mejor movilidad cuando el número de vehículos se ha incrementado? ¿Cómo se logrará una mejor movilidad, si la ciudad no cuenta con un servicio de transporte público que atienda la totalidad de la ciudad y que la comunique con la Zona Metropolitana del Estado de México?
Ante todos estos planteamientos la Agenda Ambiental plantea la necesidad de implementar una reforma global del sistema que sea impulsora de beneficios ambientales, incluyendo: “el desestímulo al uso del automóvil individual; el adecuado mantenimiento, integración y expansión, de transportes públicos menos contaminantes; sustitución de los microbuses por autobuses; el ordenamiento de la vialidad urbana y las conexiones metropolitanas para superar los cuellos de botella existentes y el fomento del transporte no motorizado, en especial el uso de la bicicleta como alternativa de transporte para viajes de menos de ocho kilómetros en la zona céntrica de la ciudad” (pág.70).
¿Qué retos espera cumplir la Agenda Ambiental de la ciudad? Algunos retos que se propone la Agenda, consisten en: “crear nuevos mecanismos que aumenten la capacidad de financiamiento para la expansión del sistema de vialidad y transporte; adecuar la vinculación de los sistemas de transporte para lograr la intermodalidad en el transporte” (pág.71), aunque ¿cómo desea vincular los sistemas de transporte público, si cada transporte tiene tarifas diferentes y diversas formas de acceder? es decir, aún no se cuenta con una única tarjeta inteligente que logre cubrir el costo de todo el transporte público, a partir del 2013 el GDF creó una tarjeta multimodal, pero actualmente sólo cubre el metro, el Metrobús y recientemente el suburbano y el tren eléctrico, pero aún falta adecuar esa tarjeta para que también sea funcional a los camiones RTP, a las bicicletas ecobici, a los camiones de pasajeros y al trolebús.
Otros objetivos y estrategias de la Agenda consisten en: “modificar las preferencias de las personas respecto a los modos de transporte utilizados actualmente hacia modos no contaminantes y no motorizados; también se desea incrementar en número y calidad la oferta de transporte público de pasajeros; reducir el número de vehículos en circulación, al igual que agilizar la movilidad vial e incentivar el uso del vehículo automotor por alternativas no motorizadas o eléctricas” (pág.71). Cuando el gobierno ha intentado incrementar el número de estaciones del Metrobús, lo que también ha provocado es que al tratar de mejorar el flujo de viajes diarios de la ciudad, aumentara el tránsito y que el tiempo de traslado en vehículo particular fuera más largo, es decir en avenidas como Xola y Cuauhtémoc, al entrar en vigor la línea 3 y 4 del Metrobús y al quitar a los vehículos dos carriles de circulación para sólo dejar tres, generó que la movilidad disminuyera, ¿cómo se pretende instalar un sistema de transporte público en avenidas que son conflictivas de tránsito? La principal desventaja del Metrobús es que ha generado más tránsito en avenidas problemáticas por la reducción de carriles y también ha causado accidentes de todo tipo.
El transporte público también tiene que responder a la necesidad de ser compacto y de ahorrar la mayor cantidad de espacio público disponible, hasta la fecha aún no se cuenta con un transporte efectivo que sea compacto y que ocupe el menor espacio en las avenidas, alternativas como el monorriel y el teleférico serían útiles para mejorar la distribución del espacio público y reducir los niveles de tránsito que generan los camiones, trolebuses y el RTP, también su costo e infraestructura sería menor a comparación de otros sistemas como el metro o el Metrobús, son más limpios que los camiones y responden a una necesidad de ordenar las vialidades para mejorar la circulación tanto de los vehículos como de los pasajeros.
La misma Agenda Ambiental reconoce que el transporte público de la ciudad no cuenta con la cobertura necesaria y que carece de tecnología eficiente para evitar la emisión de gases contaminantes, en parte es verdad, porque cuántos camiones que circulan en la ciudad no tienen buen refinamiento y cuidado del motor, cuántos taxis que circulan actualmente han sido o son eléctricos, siendo el transporte colectivo el que requiere de mayor necesidad de controlar sus emisiones, pues representa el 25% de fuente productora de gases de efecto invernadero.
Según la Facultad de Ingeniería de la UNAM y la Agenda Ambiental del DF (2003) han observado que: “el uso del transporte público representa ahorros considerables en espacio y, por ende, el mejoramiento de la capacidad de los sistemas. En términos de funcionalidad urbana, transportar a una persona en un automóvil privado consume 50 veces más espacio que si utilizara el transporte público” (pág.70).
El asunto es que en términos de funcionalidad, tanto el vehículo particular como el público, consumen igual espacio en las vías públicas, si estas no cuentan con el espacio suficiente para que circulen vehículos de motor junto con los camiones de carga y de transporte público, es decir si las avenidas no son lo suficientemente anchas, la circulación de ambos vehículos se convierte en un embudo en horas pico.
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En: El Súper negocio de partidos. Parquímetros en la Ciudad de México.
